同志们：
　　今天，国家发展改革委、交通运输部联合召开甩挂运输试点工作现场会。会议的主要任务是：贯彻国务院有关节能减排工作的要求，落实交通运输部、国家发展改革委、公安部、海关总署、保监会等五部委《关于促进甩挂运输发展的通知》和今年全国交通运输工作会议关于开展甩挂运输试点的工作部署，按照交通运输部和国家发展改革委印发的《甩挂运输试点工作实施方案》要求，动员部署首批试点项目，引领全国道路运输行业，特别是货运行业加快发展方式转变，加快推动道路运输业向高效、绿色、低碳方向发展。
　　国家发展改革委解振华副主任对甩挂运输工作高度重视，多次作出重要批示。今天，国家发展改革委谢极副司长专门到会并将发表讲话，各级交通运输部门和试点企业要认真贯彻落实。
　　下面，我就发展甩挂运输的问题讲三点意见。
　　一、充分认识发展甩挂运输的重要意义
　　甩挂运输，集汽车列车运输与装卸甩挂作业技术于一体，是一种集约、高效的运输组织模式，是道路货运业组织化、规模化、网络化、信息化和标准化发展水平的集中体现，在提高运输效率、降低物流成本、促进节能减排等方面的优势非常显著。在发达国家和新兴工业化国家，公路甩挂运输作为一种先进的运输组织方式，已得到长足发展。以牵引车拖带挂车组成的汽车列车已成为发达国家干线运输的主力依托，所完成的货运周转量占道路货运总周转量的比重高达70～80%，牵引车与挂车拥有量之比普遍达到1:2.5以上（例如：美国是1:3、新加坡达到1:7），厢式半挂车也已成为欧美地区承担内陆运输的主要工具。发达国家围绕大力发展汽车列车与甩挂作业，在运输组织化、车型标准化、物流信息化等方面的技术进步和不断创新，促进了道路货运生产力的高效发展，推动了现代物流业的快速发展。当然，受发展阶段、体制机制、政策措施等诸多因素的制约，我国公路甩挂运输尚处于起步阶段，如何借鉴国外先进技术和成功经验，加快我国公路甩挂运输发展，是道路运输业面临的一项重要而紧迫的战略任务。
　　党的十七届五中全会要求，必须将加快转变经济发展方式贯穿经济社会全过程和各领域，按照适度超前原则，统筹各种运输方式发展，构建便捷、安全、高效的综合运输体系。“十二五”时期，是构建综合运输体系的关键时期，是加快转变发展方式、发展现代交通运输业的攻坚时期。今年交通运输部党组明确提出了“一个主线、五个努力”的总体思路，要求以转变发展方式、加快发展现代交通运输业为主线，努力推进综合运输体系发展、努力提高交通运输设施装备的技术水平和信息化水平、努力促进现代物流业发展、努力建设资源节约型环境友好型行业。大力发展甩挂运输，符合转变发展方式的总体要求，顺应发展现代交通运输业的前进方向，是促进现代物流业发展的重要内容，对于加快道路货运业结构调整和产业升级具有十分重要的意义。
　　（一）大力发展甩挂运输，是转变道路运输业，特别是货运业发展方式的客观要求。改革开放以来，特别是1983年交通部明确提出“有路大家行车”等一系列改革思路，催生了运输生产力的大解放。多年来，我国道路货运业保持了持续快速发展的态势，货运量和货物周转量的年均增长率分别达到11%和14%左右，在综合运输体系中的基础性作用越来越突出，2009年道路运输所完成的货运量和货物周转量比重分别达到76.3%和30.7%，是改革开放初期的2倍多和10倍多。道路货运业的快速发展，为支撑经济社会平稳较快发展做出了巨大贡献。
　　但我们必须清醒地意识到，道路货运业长期发展过于粗放，长期积累的矛盾和深层次问题比较多，突出表现为“三低一高”。“三低”：一是集约化程度低。我国道路货运业经营主体呈现明显的“小、散、弱”特点，全国道路货运业户中，个体运输业户占90%左右。全国道路货运业户平均拥有车辆数仅为1.5辆，其中拥有10辆货车以下的业户比例高达91.6%。道路运输业缺乏能够代表先进生产力发展方向，引领行业规模化、网络化经营的骨干龙头货运企业。二是技术水平低。目前，道路货运企业的经营组织与运营管理模式普遍落后，个体运输、承包和挂靠经营仍占主导地位。运输设施设备的技术状况仍较为落后，信息技术、智能技术应用程度整体偏低。主要表现为货运车辆技术状况不佳，车型庞杂，运力结构不合理，车辆标准化程度低；货运站场设施设备简陋，物流信息化和运输智能化管理的基础非常薄弱，特别是一些车辆的非法改装，加剧了道路货运业发展的滞后。相比铁路、水运、航空等其他货运方式，道路货运的技术水平滞后，总体差距较大。三是运输效率低。根据部重点联系道路运输企业的统计测算，2009年营运货车的平均实载率为60%，平均车日行程为237公里，如果全国平均来算，这两项指标可能会更低。相对于欧美发达国家的专业运输企业，我国运营货车的实载率低1/3左右，平均车日行程大约只有发达国家的1/3到1/2，运输组织效率明显偏低。“一高”：即单位能耗高。我国大部分货运车辆低于欧Ⅲ标准，仅仅处于欧Ⅰ或欧Ⅱ的水平，总体燃油消耗和排放水平居高不下。同时，我国道路运输车辆能源利用效率与世界先进水平相比明显偏低。资料显示，我国机动车百吨公里油耗水平比欧洲高25%、比日本高20%、比美国高10%，道路运输百吨公里油耗与国外先进水平差距非常明显。
　　道路货运业存在的突出问题和矛盾，究其原因归根结底是发展方式的不适应。道路货运业粗放式的发展，导致道路货运业的结构性、资源性矛盾突出，已难以适应现代物流业发展的整体要求，已难以适应建设资源节约型、环境友好型社会的总体要求。只有加快转变道路货运业发展方式，调整发展战略，优化运力结构，才能促进道路货运业从传统、粗放、外延的发展模式，向现代、精细、内涵的发展模式转变，充分发挥其通达度高、覆盖面广以及机动灵活、组织多样、产品齐全等比较优势和有力条件。甩挂运输作为一种先进的运输组织模式，代表了道路运输业先进运输生产力的发展方向。大力发展甩挂运输，能大幅度提高车辆的有效载重量，减少驾驶员和牵引车在运输过程中的装卸等待时间，提高车辆的运输效率、驾驶员的劳动生产率和货物的运送速度，提高道路货运业自身的发展水平和组织化水平以及竞争力。现阶段，将发展甩挂运输作为优化道路货运组织结构和运力结构、提高货运整体效率、充分发挥比较优势的主要突破口，就等于抓住了加快转变道路货运发展方式的牛鼻子。
　　（二）大力发展甩挂运输，是落实国家节能减排战略的重要举措。资源节约和环境保护，是我国的一项基本国策，关系人民群众的切身利益和中华民族的生存发展。党的十七大强调，要把建设资源节约型、环境友好型社会放在工业化、现代化发展战略的突出位置；党中央、国务院先后作出一系列重大部署，应对气候变化，推进节能减排，发展低碳经济。为应对全球气候变化，提高生态文明水平，党的十七届五中全会审议通过的《国民经济和社会发展第十二个五年规划的建议》再次明确提出，要求抓好工业、建筑、交通运输等重点领域节能，提高能源利用效率。交通运输业是仅次于制造业的油品消费第二大行业，石油消费总量约占全社会石油消费总量的1/3。截至目前，道路运输行业的营运车辆已达1087万辆，从业人员数量超过2500万，完成的客运量、货运量分别占综合运输体系的93.4%和75.2%。道路运输石油消费量超过其他几种运输方式消费量的总和。其中，道路营运货车的油耗量在全国汽柴油消费总量中约占1/3左右。当前，我国正处于经济社会快速发展、全面建设小康社会的历史时期，客货运输需求旺盛，道路运输石油消耗量占全国石油能源总消费量的比重逐年增加。道路运输业作为交通运输领域的耗能大户，在低碳交通运输体系建设中肩负着重要的使命。为此，近年来部党组始终将道路运输作为整个交通运输行业节能减排的重点领域。大力发展甩挂运输，提高道路货运的集约化水平，可以有效提高车辆和能源的使用效率，进而大幅度降低全行业的单位能耗强度和二氧化碳排放强度。粗略测算，如果全国道路货运业能将甩挂运输周转量比重提高到10%，则可每年节省燃油折合300～400万吨标准煤，相应减少二氧化碳排放650～850万吨。
　　正因为如此，发展甩挂运输已经上升为国家节能减排的重点战略任务之一。国务院2008年8月印发的《关于进一步加强节油节电工作的通知》和今年5月印发的《关于进一步加大工作力度确保实现“十一五”节能减排目标的通知》中，都对发展甩挂运输提出了明确要求。交通运输部近两年也一直将促进甩挂运输发展列为行业节能减排工作的中心任务之一。
　　（三）大力发展甩挂运输，是促进现代物流业发展的必然选择。近年来我国物流业规模增长很快，但整体运行质量不高，物流成本居高不下。2008年的统计表明，我国物流成本占GDP的比重为18.1%，比美、欧、日等国高出1倍以上，甚至高于交通基础设施远比中国落后的印度。物流成本中运输费用占53%左右，而道路运输费用又占到总运输费用的60%左右。与美国相比，虽然我国因运价偏低致使运输费用占物流成本的比重要低，但库存持有费用和物流管理费用占物流成本的比例要比美国高，表明我国在加快车货周转效率和提高物流运作水平方面尚有很大的潜力空间可挖。道路运输作为物流发展的基础环节，大力发展甩挂运输这一先进运输组织方式，能相应提高运输效率、集约利用资源、加快车货周转、节约牵引车购置与仓储费用，从而降低全社会物流成本。同时，水上的滚装运输、铁路的驼背运输等，都需要甩挂运输的充分发展作为支撑，才能发挥更好的效益，因而甩挂运输也是多式联运的重要支撑基础。总的来看，甩挂运输的发展已成为影响我国现代物流业发展的关键因素之一。
　　2009年国务院印发的《物流业调整和振兴规划》中，明确提出要大力发展大吨位厢式货车和甩挂运输组织方式。就道路运输业自身发展而言，发展甩挂运输也是促进传统道路货运业向现代物流业转型的重要切入点。
　　二、大力推进甩挂运输的健康发展
　　我国甩挂运输起步较晚，发展缓慢。现阶段除了东部沿海主要港口的集装箱集疏运、渤海湾滚装运输和少部分零担快运专线外，在其他领域甩挂运输基本没有发展起来，道路货运仍然以普通单体货车为主。2009年我国共有营运载货汽车907万辆，但牵引车只有29万辆，挂车仅33万辆，分别只占3.2%和3.6%。牵引车和挂车的数量之比仅为1：1.14。牵引车和挂车数量少，拖挂比低，与发达国家甩挂运输发展水平表现出明显差距，与国民经济和现代交通运输业的发展要求表现出明显差距。去年底，交通运输部、国家发展改革委等五个部委联合印发了《关于促进甩挂运输发展的通知》，强调了当前在我国发展道路货物甩挂运输的积极意义，在挂车检测、保险、海关监管、通行费征收、证件管理以及改进车辆装备标准化、运输组织网络化、加快枢纽站场设施建设等方面都提出了鼓励政策和措施，发展甩挂运输的政策环境得到了明显的改善。地方交通运输主管部门和运输企业也表现出了很高的积极性，进行了积极探索和实践，取得了很好的成果，也积累了一些经验。主要表现在：
　　一是政策措施逐步到位。各级交通运输部门及时传达和研究落实五部委《关于促进甩挂运输发展的通知》中的有关要求，有些地区还进一步细化了工作要求和政策措施。如安徽、广东省交通运输厅联合省发改、公安、保监、海关等部门，在转发五部委《通知》时，就推动本省甩挂运输发展提出了更具体的要求和措施。上海市交通港口局、市建设交通委、市公安局联合印发了《关于促进本市甩挂运输发展有关事项的通知》，就落实五部委《通知》作出了具体部署。此外，一些港口城市在挂车管理制度上也作了许多有益的改革创新，如深圳市对挂车交强险制度进行了探索性改革；珠海市简化了挂车证件流转的管理方法等等。为了推进甩挂运输发展，山东省交通运输厅早在2007年就印发了《推行道路货物甩挂运输的意见》，并组织了本省试点。浙江省交通运输厅出台了鼓励购买甩挂运输车辆的扶持政策，积极推进本省集装箱甩挂作业。
　　二是企业运营模式不断创新。道路运输企业对甩挂运输期盼很高，一些企业纷纷将甩挂运输作为新的经济增长点，并进行了积极的实践探索，形成了一些甩挂运输运作的新模式和新思路。如福建盛辉物流集团在前几年开展两点一线式甩挂实践的基础上，开始试行多点循环式甩挂运输；宁波市百富物流公司探索总结出“四点三段一线”式甩挂组织模式和“三段多车、一拖多挂”的运力优化模式；深圳赤湾东方物流、河南万里集团等积极探索干线运输甩挂作业模式；山东省交通运输部门和道路、水路运输企业围绕渤海湾滚装甩挂运输，大力整合和优化资源，促成企业加强合作；长三角和珠三角地区的一些企业，正积极打造品牌化的甩挂快运专线。
　　三是社会效益逐步显现。一些先行发展甩挂运输的企业已经取得了可观的经济和社会效益。如烟台东山物流公司2008年通过渤海湾甩挂运输2500辆次，直接节省陆路绕行、整车滚装成本630余万元，带动货主方物流综合成本降低10%左右；河南万里运输集团在十条货运专线上试行甩挂运输，运输效率提高了47%，运输成本下降了35%，油耗减少了22.6%；福建盛辉物流集团根据实际运行数据测算，一组甩挂运输汽车列车与一辆普通的长途货运汽车相比，每年可节省燃油约11吨，折合标准煤16吨，减少二氧化碳排放35吨。
　　尽管我国甩挂运输发展的政策环境得到逐步改善，同也取得了明显的效益，但应该清醒看到，面临的困难还很多，主要表现在以下几方面：
　　一是制度性障碍并未完全消除。这些制度性障碍是我国从计划经济向市场经济转型中形成的，也是道路运输业从粗放式发展向集约化发展过程中形成的。有些不适宜的管理制度还严重制约了甩挂运输的发展，过去挂车养路费是最突出的问题，燃油税改革后这方面的问题得到了解决，但针对挂车的交强险制度、车辆报废制度和集装箱海关监管制度等，这些方面的问题还没有得到根本解决。企业反映较强烈的挂车交强险不合理负担问题，在很大程度上限制了“一拖多挂”的甩挂运输发展。五部委联合印发的《关于促进甩挂运输发展的通知》中，部分制度和政策障碍有所突破，但由于各种原因，很多地方还未在实际工作中全面落实。
　　二是技术性制约亟待解决。甩挂运输要“甩”起来，需要牵引车与挂车之间频繁摘挂组合，这对车辆标准化要求很高，目前我国牵引车和挂车的车型繁乱复杂，且牵引车与挂车之间的链接和匹配缺乏技术标准规范，导致经常出现“挂不上、拖不了”的现象，客观上也制约了大范围的灵活甩挂作业。
　　三是设施设备条件跟不上。甩挂运输需要一些基本的生产条件，如需要专业化的甩挂作业站场提供摘挂、停车、理货、装卸等生产流程服务；需要信息管理系统作为支撑，实现车辆管理、车辆监控与调度、订单管理、仓储管理、装卸理货管理、企业综合管理等功能。而目前，我国货运站场建设整体滞后，已有设施条件差，功能简单，缺乏可满足甩挂作业的足够场地、标准化平台及配送系统，且企业信息化管理程度不高，公共物流信息平台建设严重滞后。
　　针对这些问题，在国务院法制办、国家发改委、公安部、商务部、保监会、海关总署等部门的积极支持下，正在抓紧研究解决的措施和办法。总的看，需要着力加快推进以下几方面工作：
　　一是努力破解法规制度瓶颈。我国现行的法律和国家标准将挂车纳入“机动车”管理范畴。同时，法规对双挂、全挂汽车列车上路行驶作了禁止或限制性规定，这不利于甩挂运输的发展。挂车本身不具备动力装置，不符合机动车的条件，而具有类似集装箱式的“可移动运载工具”的属性。从发达国家和地区情况看，美国、德国、日本以及我国香港地区，普遍将挂车排除在“机动车”范畴之外，而将其纳入“被牵引车”之类，作为特殊车辆进行管理，因此，甩挂车辆普遍将交强险缴纳和理赔主体定位在牵引车，挂车无需单独投保交强险，且挂车牌证管理、安检、报废等要求也不同于机动车，比较简化。这样的法规制度是科学合理的，符合甩挂运输发展的客观规律，有利于这种先进运输方式的发展，值得我们认真研究和学习借鉴。今年以来，我部和国务院法制办、公安部、商务部、保监会等部门根据张德江副总理的批示精神，就解决挂车交强险负担和挂车报废年限过短等问题进行了多次的研究和协调，目前已基本达成共识，下一步要在此基础上对现行制度进行修改和完善，尽快发布和实施。从长远看，要参照国际上普遍的立法实践，将挂车定性为从动的、可移动式工具，在法律上对挂车进行合理定性，对挂车建立区别于机动车的管理办法，彻底解决挂车管理制度方面存在的问题。同时还要争取逐步取消对双挂、全挂汽车列车的法律限制，配套建立健全汽车列车安全运行技术标准。
　　二是加快完善技术标准体系。解决牵引车和挂车链接及匹配问题，促进全国大范围甩挂作业，就必须加快推进甩挂运输相关技术标准的制修订工作。部已研究提出标准制修订方案，按照先易后难、先急先立的原则，启动了《道路甩挂运输标准化导则》、《甩挂运输车辆技术要求》、《厢式挂车技术条件》、《货运挂车系列型谱》四个标准的制修订工作。在部科技司、道路运输司的认真组织下，经过部公路科学研究院、中集集团等单位的共同努力，《道路甩挂运输车辆技术条件》、《厢式挂车技术条件》两项行业标准，部即将正式发布，《道路甩挂运输标准化导则》将于明年上半年发布，《货运挂车系列型谱》国家标准正在报国家标准委组织审查，也有望在明年上半年发布。考虑到试点要先期推进，过渡期间拟采取推荐车型的办法，规范引导试点企业选配甩挂车辆。目前第一批推荐车型目录已拟订待审定后发布。
　　三是加快站场设施建设。我国货运站场建设总体看来比较落后，难以满足甩挂运输的发展需要。加快运输站场设施建设是开展甩挂运输的必要条件。甩挂运输是网络化运输的一种重要组织形式，而运输站场设施则是开展甩挂运输不可缺少的网络节点，一方面提供货物装卸、中转、包装、理货等服务，另一方面提供车辆摘挂、维修检查、停车保管等服务。运输站场既是交通基础设施，具有公益性，同时又是企业重要的生产设施，又有经营性，因此要实行政府扶持与市场机制的有机结合。
　　通过政策扶持，引导和支持企业加快建设或改造甩挂运输专业化作业站场，包括适宜挂车作业的货物装卸平台，满足汽车列车摘挂和回转要求、可供甩挂车辆中转需要的作业场地及场区道路，必要的装卸设备、标准化托盘和辅助设施。要按照“一拖”配“多挂”的要求积极推进运力更新和结构优化，加强对甩挂运输的信息系统功能和信息技术装备的建设或改造。
　　四是扶持培育专业运输企业。甩挂运输作为组织化、网络化程度较高的运输方式，要求运输企业具备相应的规模和现代化管理能力。美国世能达公司是世界上从事甩挂运输非常先进的企业，拥有6万辆挂车，1.4万辆牵引车，1.5万名货车司机，在全美国有150多个分支机构，建立了庞大的运输网络。世能达公司利用自身的管理优势、规模优势、信息网络技术优势，为客户提供安全可靠、高质量的运输服务，同时能够在整个网络内对运力资源进行优化组织和调度，所以它的车辆空驶率只有5%，在没有任何超载的情况下，实载率达到90%左右。由于运输效率高、成本低，大大增强了市场竞争优势。
　　在美国等发达国家，道路货运市场虽然以中小企业为主体，但同时有一批大型、超大型运输企业，它们聚集起雄厚的资金、先进的技术和一流的人才，有能力、有实力采用现代技术和管理手段，为社会提供高质量、高效率、低成本的运输服务，代表行业的先进发展方向和发展水平，同时在市场竞争中又处于有利地位，通过掌控货源对中小企业、个体户进行有效组织，引导行业规范、有序发展。
　　要加快培育发展我国道路货运业的龙头企业，通过完善政策法规和市场体系，形成有利于企业做大做强的环境和条件。要强化政策引导和经济调节，促进甩挂运输资源向服务质量好、市场信誉度高、竞争力强的物流运输企业集中，重点从技术改造、运力优化、信息化建设等方面给予扶持，加快培育一批规模化、集约化、网络化运作的甩挂运输龙头企业和骨干企业，引领甩挂运输规范发展。此次甩挂运输试点，其中一个重要目标就是扶持培育一批具有一定规模效应、专业化的甩挂运输企业。
　　三、认真组织实施甩挂运输试点工作
　　由于甩挂运输在我国还处于起步阶段，涉及到经营模式的创新和现有资源的优化整合，在市场还没有成熟前，有必要先行组织试点，在试点过程中总结适合中国特色的甩挂运输发展的作业方式和组织模式。五部委《通知》印发后，各方面积极性开始调动起来，通过组织试点，要对现有突出薄弱环节给予政策扶持，引导试点企业积极探索适合我国国情的甩挂运输运营组织模式，有效发挥示范引领的作用。
　　根据今年全国交通运输工作会议对甩挂运输试点的工作部署，经过近一年的调查研究、摸底和多部门的协调，部在这个基础上，联合国家发展改革委积极筹划甩挂运输试点。总的设想是：按照“培育甩挂市场、改进设施装备、探索运营模式、完善政策标准”的思路，遵循“政府引导、企业为主；行业组织、多方扶持；试点先行，循序渐进”的原则，通过政府资金补助，加快引导试点企业探索创新甩挂运输经营模式，尽快培育出一批具有示范效应的企业和项目。同时鼓励地方因地制宜开展甩挂运输试点工作，请各省、市、区交通运输部门，特别是此次没有参加部试点的地方，参照部与发展改革委印发的试点方案，结合本地实际，抓紧研究本地开展甩挂运输试点的可行性，尽可能组织好多层次、多方式的试点工作，更好促进甩挂运输全面发展。
　　抓好甩挂运输试点工作难度大，任务重，时间紧，无论对试点省市交通运输和发改部门还是试点企业，都有很高的要求。做好试点既需要企业自身努力，也需要各级政府部门采取扶持措施鼓励支持甩挂运输发展。为此提出以下几方面工作要求：
　　一是加强试点组织领导。试点省市交通运输主管部门和发展改革部门等要充分认识甩挂运输及此次试点工作的重要意义，对试点工作予以高度重视与大力支持。按照交通运输部和国家发展改革委印发的试点方案，试点省市交通运输主管部门要主动与发展改革部门协调、沟通，认真细化试点工作推进措施。要建立甩挂运输试点工作协调机制，健全相关工作制度，加强对本地区试点工作的统一部署、组织协调和监督指导；要建立与试点企业的联系机制，及时掌握试点工作进展情况，加强宣传引导和组织经验交流，积极协调解决试点过程中遇到的各种问题，本部门难以解决的问题要及时向地方政府和国家有关部门反映，争取政策支持。
　　二是建立政策保障机制。甩挂运输已经成为国家实施节能减排的重要领域之一，除了交通运输行业自身努力，要积极争取政府各层面、多渠道的政策支持。《甩挂运输试点工作实施方案》已经明确从车购税和国家预算内资金对站场设施改造、信息系统建设、甩挂运输车辆购置等几个方面，对试点项目给予投资补助。试点方案还明确提出对甩挂运输车辆实行通行费优惠。试点省市交通运输主管部门和发展改革部门要认真落实，尤其要加强对政府补助资金的监管，确保及时到位，确保专款专用。同时，要积极争取地方政府的支持，制定和落实配套扶持政策。
　　三是试点企业要切实做好试点实施工作。试点企业要按照交通运输部批准的企业试点实施方案，认真组织落实。要加强货源组织，优化网络布局，积极探索运输组织与运营管理的新模式。要加强资金和人才投入，提高运输车辆和装卸机械技术水平，完善站场设施功能，加快信息系统建设。要定期上报试点工作进展情况和运行分析报告，及时总结试点经验，不断完善有关政策技术标准，要把有效做法经验化，把好的经验制度化，逐步形成加快拓展甩挂运输市场份额的良性运作机制。要按照批准的站场改造工程可行性研究报告，加快站场基础设施改造，严格执行政府投资补助资金的使用管理政策，确保资金发挥有效使用。
　　四是试点技术支持单位要做好服务保障工作。部已决定由部规划研究院和公路科学研究院承担试点工作的技术服务工作，提供技术指导、咨询与培训服务。技术支持单位要组织起得力班子，指导试点企业编制试点实施方案及站场改造工程可行性研究报告，组织专家对试点实施方案、站场改造工可报告进行技术审核。针对试点过程中遇到的重大政策和技术问题，组织调研并提出解决方案。组织开展国内外考察、技术交流和人员培训，负责试点成果、经验的汇总与总结，并组织交流、推广。
　　各级交通运输主管部门和道路运输管理机构要切实承担起对站场建设和改造的监督检查职责，以保证补助支持项目符合改造目标的要求，并要经得起审计和检查，经得起历史的考验。同时经常性督促、指导和检查试点进展情况，随时跟踪试点运行情况，及时解决相关问题。部将组织对试点的全面总结，选择一批试点过程中确实取得实效的典型企业，进一步开展示范，广泛推广好的模式和经验。
　　同志们，甩挂运输试点工作，涉及面广、技术性强、影响力大、关注度高，是一项复杂的系统工程。我们面临的任务是艰巨的，责任是重大的，使命也是光荣的。各级交通运输部门和试点单位要认真学习国务院关于发展甩挂运输的有关要求，认真领会本次会议精神，密切加强与发展改革等部门的沟通协作，充分发挥政府引导、企业主导、多方参与的互动效应，以更为有效的措施、更加务实的作风，深入实施甩挂运输试点工作，不断开创节能减排新局面，为发展我国现代交通运输业作出新的更大贡献！
　　谢谢大家！