·海上应急工作特点：
一是事故发生时段、区域性较强。冬季寒风大潮、夏季的台风、春秋季节的大雾，这些都是容易发生海上事故的时候。另外，在我们的管辖水域还有一些特殊的海域也容易出事故，比如说琼州海峡、渤海湾、长江口水域以及三峡库区，这些地区船舶密度很大，都是事故易发水域，容易出事。
二是救助难度大，成本高。因为受自然条件影响，水上救助的难度与危险性远大于一般的陆上救助。特别是在遇险信息不明、恶劣天气、水域复杂情况下，有的时候还在夜间发生，这样搜救工作不仅时间长、动用力量多，付出成本高，且参与救助的自身危险性也极大。
三是海上救助时效性强。在茫茫大海上发生事故，遇险人员往往产生恐慌心理，且海水温度比人体常温要低很多，特别是在冬季或恶劣气象情况下，人的耐力、心理素质都将受到极限的挑战。如果不能及时进行有效的救助，人的意志很容易被摧垮，有的船员可能会放弃求生的念头。因此，海上应急工作是一项生命与时间赛跑的工作。有句话叫“时间就是生命”，争取了时间就赢得了生命。
四是海上险情多样化、复杂化。随着经济社会的发展，对外开放逐步扩大和深化，涉海活动不断增多，海上险情呈现出多样化、复杂化的特点，这一切都给海上搜救工作提出新要求、新挑战。

　　·海上应急工作与其他的应急管理工作的区别：
海上应急工作是我国应急体系的重要组成部分，海上应急工作责任就是保障海上人命、财产安全和海洋环境的保护。对沿海及内河通航水域遇险人员、船舶、航空器提供及时、有效的搜寻救助服务，既是我国政府作为负责任大国履行有关国际公约应尽的义务，也是我们政府部门加强执政能力建设、实现交通部门“三个服务”理念的具体体现。

　　·我国应对海上突发事件的能力在国际上的地位：
我国是一个发展中国家，也是海运大国，近年来，虽然国家在国力允许的条件下，对我国专业救助力量的建设进行了较大的投入，使专业救助力量无论在技术装备和人员培训上，都有了很大的提高。

　　·和其他国家相比，我国应对海上突发事件的能力存在的差距：　　
一是救助船舶老龄化严重，航速低、数量不足，特别缺少大风浪条件下实施海上人命救助的大型全天候救助船；救助船也有一个抗风浪能力问题；
二是海上消防能力相对比较薄弱，及时处置重大灾害的能力不足；
三是应对重大海上溢油事件装备严重不足，难以快速有效处置海上突发的溢油事故。溢油事故处理需要专用的设备，目前这种专用设备我们国家还比较少；
四是缺少应对水上重大突发事件的抢险打捞船舶和装备，尤其是水下救助打捞设施落后，能力有限。应该说，这几年我们国家救助能力有了明显提高，但和发达国家相比，差距还是很大的。

　　·我国在营救外籍船舶和船员的处理机制：
　　中国籍船舶和船员在外国搜救责任区遇险，只要通过有效方式发出报警，国外搜救机构将自行组织搜救。如果直接向中国海上搜救中心报警，那么搜救中心将立即与当地搜救机构取得联系，协调展开搜救工作，中国海上搜救中心将及时向国外搜救机构通报涉及中国籍船舶和船员遇险的有关情况，请其组织救援行动，必要时直接与参与救援的船舶建立联系，保证救援取得成效。
外国船舶和船员在我国管辖水域发生海上险情，我国搜救机构将在立即展开救助的同时,及时与相关国家的搜救机构取得联系，建立有效的沟通渠道，协调处置海上险情。在今年5月12日发生在我国管辖水域的因碰撞遇险的韩国籍“金玫瑰”轮，我们第一时间与韩国海洋警察厅取得联系，并实施了大规模的救助。3月8日，在天津水域“地中海乔安娜”与“奋威”两艘外轮发生碰撞，我们对人员和船舶都进行了有效的救助。

　　·我们国家的水上安全形势：
　　根据海事部门统计，今年1—10月份，在港口吞吐量比去年同期增加15%的情况下，全国一共发生水上运输船舶交通事故372件，死亡345人，沉船228艘，经济损失3.89亿元。和去年同期相比，这几个数字都有不同程度的下降，也就是说水上的船舶量在增加、运输量在增加，但事故数量在下降。所以总体上水上安全形势还是稳定的，并且在不断的好转。

　　·交通部在加强水上安全监管、预防事故发生方面采取的措施及获得的成效：

　　·我国海上安全监管和救捞队伍建设方面会有哪些计划与发展前景：
我们是一个航运大国，也是国际海事组织的A类理事国，承担着海上救助的国际义务，今后我们还要继续加强救助能力的建设。在救助能力建设方面有这样几个措施。
第一，进一步发挥协调机制的作用。1973年，我国成立了国务院、中央军委领导下的全国海上安全指挥部，1989年在交通部设立了组织、协调和指挥海上人命救助的中国海上搜救中心，2005年建立了国家海上搜救部际联席会议制度，由15个部委组成，交通部为牵头单位。
目前，沿海11个省区市和长江干线，都成立了海（水）上搜救协调中心，初步建立了政府统一领导，搜救机构归口协调指挥的国家、省、市三级海上搜救组织体系，初步形成了海事等政府部门执法力量、专业救助力量、军队与企事业单位、社会力量共同参与的“专群结合，军地结合”的具有中国特色海上搜救体系。
第二，根据国务院批准的《国家水上交通安全和救助系统布局规划》，以提高监管和搜寻救助能力为重点，加强救助力量建设，提高恶劣气象条件下的救助能力。目前，已基本完成渤海湾等六大重点水域的设施布局和装备优化配置，下一步，将加快建设溢油控制清除装备和抢险打捞装备，加快沿海港口、长江干线水路交通应急和治安防控体系建设。
第三，明确发展目标。到2010年的搜救发展目标是：重点水域的监管和救助能力明显提高，现代化水上交通安全和救助体系初步形成，水上交通安全形势明显好转。海上人命救助成功率保持在93%以上；距岸50海里内重要海域应急到达时间不超过150分钟，内河主要通航水域的重要航段应急到达时间不超过45分钟；重要水域和沿海主要港口一次溢油控制清除能力达到500吨。

　　·交通部海上救助的重点：
　　交通部所属的救助力量是一支国家的救助力量，不论是什么船舶，只要是在我们的海域遇险都有责任去救助。刚才讲到渔船数量比较多，技术装备差一些，抗风浪能力弱，出的险情相对多一些。但从我们日常工作重点来看，救助是我们最后一道防线。交通部工作重点主要是在商船安全监管和预防，这方面的工作量很大。
渔船在海上出了事情以后，政府去救助，这是一方面。另一方面，有时候出了事故以后，渔船、渔民也积极主动的去救援其他遇险船舶，参与救助行动，在每次救助行动当中，几乎都有渔船和渔民参与，应该说为救助事业作出了他们的贡献。今后，我们交通部考虑在专用的救助船舶上要安装配备一些能与渔船通信的设备，便于海上的救助行动。

　　·中国救捞队伍的职责及主要作用：　　
交通部救捞局是国家海上专业救助打捞力量。下设3个专业救助局、3个专业打捞局和4支专业救助飞行队，共有8000余名职工，183艘救捞船舶和11架救助航空器，其中10架救助直升机，1架固定翼飞机。其主要职责是负责我国沿海及内水的水上人命救助、财产救助和环境救助，沉船沉物打捞，以及代表国家履行有关国际公约和双边海运协定等国际义务。
为履行水上人命救助职责，交通部救捞系统在中国沿海水域设有20个救助基地，部署专业救助船58艘和救助航空器11架以及18支应急反应救助（分）队担负救助值班待命任务，确保海上一旦发生险情能够及时出动并实施有效救助。据统计，2005年共救助遇险人员3600多名，2006年共救助遇险人员3800多名，2007年截至11月底救助遇险人员3200多名。应该说救助的成功率还是比较高的。

　　·一线救助人员的日常生活：
目前，我国海上救捞系统共有3000余名人员专门从事一线值班待命和救助工作。这些人员主要分布在各专业救助船舶、应急救助（分）队和救助飞机上。一线救助人员是我国海上人命救助的主力军。可以想象，他们的工作条件是非常艰苦、也是非常危险的。以专业救助船舶为例，目前我们实施“关口前移、站点加密、动态待命、随时出击”的动态待命救助值班制度。救助值班船舶全部开赴到港外锚地、航道附近和事故高发海域值班待命。
救助行动则往往是在极其恶劣的气象和海况条件下进行的。比如此次西沙南沙救援遇险渔民行动，我们就有三艘专业救助船舶和一架专业救助直升飞机参加了救助，其中“南海救112”轮全程参加了救助行动。据了解，由于海况恶劣，当时浪高涌大，“南海救112” 轮摇摆不止，大部分船员呕吐剧烈，数天无法进食。就是在这种恶劣的条件下，他们克服了晕船等困难，连续奋战8个昼夜，在挑战自身极限的同时，成功地搜寻到被困渔船，完成了守护、救援、补给等任务，保护了遇险渔民的财产和生命安全。
正是我们一线救助人员这种朴实、高尚的情操和职业操守，使我们的救捞队伍能在一次次重大抢险救助打捞任务中建功立业。这里我高兴地向大家通报，今年国际海事组织首次评选“海上特别勇敢奖”，南海救助局“南海救111”轮和北海救助局潜水员祖旭峰因在海上人命救助中表现突出，获得“海上特别勇敢奖”奖状，体现了国际社会对我国一线海上救助人员的充分肯定。
我们救助船员为什么要选择这种高风险的职业？因为这些救助船员对自己的职业感到非常光荣、非常自豪，他们天天面对的都是遇到危险的人员求救，有一句古话叫救人一命，胜造七级浮屠，所以他们做的事情都是“现代妈祖”，为那些遇险人员伸出援助之手，所以他们就是在做好事、善事，积德行善，所以他们希望一辈子在这个岗位上去奋斗。

　　·如果海上遇险了，怎样进行自救?
　　根据国际海事组织全球海上安全与遇险系统建设的要求。海上遇险的报警方式有很多种，比如电话，卫星无线电应急示位标（EPIRB），这个是装在船上的。还有单边带HF/MF/VHF DSC、单边带电话、卫星电话和卫星电传报警等。国际航行船舶在任何水域航行时都能发出遇险报警。
在我们国家的沿海已经建立了18个数字选择性呼叫海岸电台（DSC）和北京海事卫星地面站、国际搜救卫星北京任务控制中心等船舶遇险报警和通信设施，按照国际海事组织对海上遇险通信的规定，我们国家还完成了全球海上遇险与安全系统（GMDSS）建设，满足了遇险报警和搜救通信的要求。在沿海还建成了73座船舶自动识别岸台（AIS），形成了覆盖沿海重点水域的网络。
在沿海和重要内河水域，建成了26个船舶交通管理中心（VTS）和83个雷达站。在重点水域依托VTS台站，建设了视频监控网络（CCTV）。在全国沿海和长江干线38个主要城市开通了水上搜救专用报警电话“12395”。中国海上搜救中心及各级搜救中心均实行24小时值班职守。根据国际惯例和有关国际公约的要求，海上人命救助是完全免费的。

　　·如果在国外遇险，应该如何报警?　　
我国作为国际海事组织的A类理事国和世界航运大国，积极参与国际双边和多边搜救事务，树立了负责任的国家形象，与周边国家、地区建立了良好的合作关系。近年来，与美国、新加坡、朝鲜、韩国等国搜救机构密切合作，成功组织了多起涉及外国籍船舶、船员在我国沿海海域遇险和涉及中国籍船舶及中国船员海外遇险的国际搜救行动。我们和这些国家建立了有效合作机制，外国船在我们水域发生事情以后，只要我们接到报警，都会及时去施救。
也就是说，我们的船舶在其他国家海域发生问题以后，同样外国相应机构只要得到搜救的信息，他们都会及时给予施救。除此以外，中、日、俄、韩还建立了定期会晤机制；中国内地与香港特区政府搜救机构保持密切合作关系，大陆与台湾地区建立了有效的两岸搜救合作机制。

　　·在南沙西沙救援行动中，遇到的最大困难及总结的经验、教训：　　
第一，通信不畅通。为什么通信不畅通呢？因为目前我们国家渔船上所使用的通信系统是内部专用的，这个专用系统和我们交通部所属的专业救助船通信系统不能通用，所以双方在海上不能建立有效的联系渠道，就是我们要找遇难的渔船渔民，究竟准确位置在哪儿，联系不上。救助船舶到了附近，有些渔船也不知道。所以联系上不畅通，这是我们遇到的最大困难之一。交通部的救助船通信系统和国际上是接轨的，商船都是没有问题的，就是渔船，因为渔船是他们自己专用的系统，这两个系统还没有相通。
第二，南沙、西沙岛礁比较多，海况恶劣，部里的专业救助船舶到达现场以后，难以迅速的开展救援工作，为了尽快把物资提供给遇难渔船，我们救助船必须一个一个岛礁的找遇难渔船，然后再用船上的小艇子向救助渔船提供物资，一方面影响了救助的速度和效率，另外，我们的救助船员也遇到很大风险。这次救援行动当中遇到的两个最大困难。
当然，在这次救援行动当中，也暴露出来一些薄弱环节，比如我们国家现在配备的专用救助直升机的巡航能力还到不了这么远。因为南沙离海南岛还有800海里，专用救助直升机的巡航能力没有这么大。再有，比如给渔船、渔民提供油、粮食、淡水，这里就有一个谁来供给的问题，就是供给的体系还不健全，现在只能由我们的救助部门拿钱买来这些东西再给渔民送上去，这样一次可以，但是长久肯定是不行的，这个机制还没有建立起来。

　　·渔政监管与海事管理是否存在管理上实现信息共享?
在救助的过程当中，渔船主管部门——农业部和商船主管部门——交通部，信息是互通的，比如气象信息，这个是大家共享的。出现了遇险情况以后，中国海上搜救中心和渔政指挥中心都会及时沟通情况、沟通信息，大家共同研究施救的措施和方案。
当然，渔船流动分散，可能管理起来难度会大一些，政府发了通知、通告，可能也有一些渔船来不及避风，遇险的情况也有。因为这次南海25号台风“海贝思”非常怪异，这次预报是准备登陆越南沿海，离岸就是几十海里，快接近登陆的时候又拐回来，原路返回，又往菲律宾方向去。两次台风经过，造成渔民措手不及，两次台风袭击造成海上风浪比较大，并使渔民受困在岛礁之中。

　　·交通部是否负责打捞古代沉船?
交通部没有专门的队伍来搜寻，只是接到国家考古队和国家文物局的要求，我们就参与到这项工作，我们是参与配合国家文物局对海上的一些古沉船进行搜寻。“南海一号”就是我们参加国家考古队对古印度的沉船进行搜寻时意外发现的。初步预计，“南海一号”是12月下旬准备打捞起浮出水，中央电视台准备做现场直播。“南海一号”有非常丰富的宋代文物，现在还不是发掘的过程，是要把它整体打捞上来后进行慢慢考古，就是完整的保存这个沉船，使古沉船不至于破坏。
为了确保水上安全形势稳定，保障人民生命财产安全，交通部这几年在加强海上运输监管和预防事故方面采取了多项措施。
比如说我们进一步强化源头管理，所谓的源头管理就是要加强船公司、船员、船舶的管理。通过加强船公司的管理，提高它的管理水平。通过加强对船舶的管理，提高船舶的适航能力。通过加强对船员的管理，提高船员的技术水平。这几个方面的水平能力提高了，水上的安全事故肯定会减少。
另外，我们还开展了安全文化建设，深化诚信管理理念，提高船公司、船员的安全意识。另外，我们还进一步提高对海上突发事件的应对能力，先后出台了一些规章制度，健全了领导体制和工作机制，这些都对保障海上安全起到了很好的作用。